ЗАЛАШТУНКИ
КИЇВСЬКОГО МЕТРО

Найглибша станція в Європі, 3 лінії, 52 станції, 824 вагони, майже 500 мільйонів пасажирів на рік, близько 70 кілометрів рейок – таким є київське метро в цифрах і фактах.

Саме про себе метро говорить лаконічніше і точніше – "це швидкий та зручний вид транспорту" і з цим важко посперечатися. Але київську підземку люблять не тільки за це – у неї є особливий дух, стиль і багате «особисте» життя, приховане від очей мільйонів пасажирів.

Як виглядають ескалатори навиворіт, де сплять і чому не користуються будильниками машиністи, що розташоване усередині станцій-примар, ТСН.uа покаже і розповість у спецпроекті про трудові будні столичної підземки.
ДЕПО "ОБОЛОНЬ"
Депо "Оболонь" відкрили 19 березня 1988 року. Воно обслуговує "синю" лінію київського метрополітену – з кінцевими станціями "Героїв Дніпра" і "Теремки". Для ремонту і відстою поїздів у депо існує 28 колій або, на внутрішньому сленгу, "канав".

Олег Тарасюк – начальник цеху експлуатації депо "Оболонь" – керує практично усіма співробітниками тут: машиністами, фельдшерами, нарядниками. Штат цеху експлуатації – близько 260 осіб.

У депо також є ремонтний цех. Напруга рейок – 825 вольт, ходити територією дозволяють винятково під наглядом працівників депо – пояснюють, що небезпечно.
Рейки у самому депо знеструмлені, для виїзду складу напруга подається згори через кабель до електромотора другого вагона потяга. Таким чином поїзд "виштовхують" на рейки, і він вирушає в тунелі.

Усі маніпуляції з поїздами записуються в спеціальну поїзну книгу. Вона є чимось на зразок медичної карти людини – сюди вписуються всі поломки і ремонти рухомого складу.

Перед кожним виїздом рухомий склад перевіряє машиніст, і тільки тоді він висувається на лінію. А після кожного повернення машиніст записує до книги зауваження або відзначає їхню відсутність.
ВІДЕО. ДЕПО "ОБОЛОНЬ" З ВИСОТИ





ПІДГОТОВКА МАШИНІСТА ДО ВИЇЗДУ
Ігорю Карпуку 28 років, він працює в метрополітені з 2008 року. Раніше Ігор працював черговим по станції, потім вирішив змінити профіль і пішов на курси машиністів. Заробітна плата машиніста київського метрополітену залежить від виробітку, але в середньому становить близько 6 тисяч гривень.
Машиністи, що заступають на зміну зранку, додому не роз'їжджаються, а ночують там само – в депо. Спеціально для них тут є щось на зразок готелю – "кімната відпочинку машиністів". Залишитися в депо може тільки той, кому випала так звана розірвана зміна.

Якщо машиністу випала така зміна, то він виходить на роботу двічі – відпрацьовує вечірню частину зміни, повертається до депо, лягає спати, а вже рано-вранці прокидається і заступає на зміну знову.

Таким чином, у кімнатах відпочинку машиністи проводять дуже мало часу – поки сплять 3-4 години, але такі зміни їм доводиться переживати лише раз на тиждень. Крім кімнат з ліжками, тут навіть є "кімната емоційного розвантаження", де машиніст може почитати, пограти в шахи або подивитися телевізор серед ночі.
ВІДЕО. ПІДГОТОВКА МАШИНІСТА
Машиніст Ігор зізнається, що буває тут не так часто. "Зміни є різні у нас. Закінчуються вони від пів на одинадцяту вечора і так до останнього поїзда, тобто приблизно о першій годині ночі остання. Я здаю рухомий склад, трохи відпочиваю – хвилин 15 дивлюся новини, йду в душ і лягаю спати", – розповідає він.

Чергова Валентина Макаренко – одна з декількох жінок, які працюють у кімнатах відпочинку. До її обов'язків входить зустріч машиністів, нічне чергування і обов'язкова ранкова побудка. На цьому місці Валентина вже 8 років будить кожного з машиністів у точний час, який розрахований по хвилинах.

Для того, щоб всі спали у призначені години і не заважали один одному, в кімнаті розміщують по одній людині. Від будильника тут прокидатися не можна – шум може розбудити тих, хто ще має поспати, тому чергова тихенько будить кожного. А за півтори години кімнати відпочинку залишають усі.
"У нас є хлопці, у яких є улюблені кімнати, а ось, наприклад, якщо машиністи високі, то і ліжка є для них більші. Взагалі їх розкладають у міру того, як їх будити треба і коли вони ввечері приходять. У нас все враховано, посекундно, нічого не відбувається хаотично", – ділиться Валентина.

Останнім часом у кімнатах відпочинку стає затишніше – змінюють ліжка, встановлюють кондиціонери і нові вікна. Кожному машиністу належить свій комплект постільної білизни, яка тут навіть підписана.

На 183 машиністи – 183 іменних комплекти. Весь процес від побудки до виїзду займає не більше 15 хвилин – згідно з регламентом. Перед кожною зміною машиніст проходить огляд у фельдшера, отримує інвентар та рухомий склад, а потім заступає на лінію.
ВІДЕО. ВИЇЗД ПОТЯГА З ДЕПО





ПО ТОЙ БІК КАСИ
Для пасажирів на станції все просто – каси, ескалатори, рейки і кілька співробітників. Насправді на кожній станції працює велика кількість людей. За інформацією прес-служби, функціонування метрополітену забезпечує штат кількістю в 7,5 тисяч людей.

Це величезний механізм із дуже складною інфраструктурою і суворим статутом. На прикладі однієї станції ми покажемо внутрішню "кухню" підземки.

Станція "Сирець" відкрилася 14 жовтня 2004 року, тому серед співробітників метрополітену вона вважається досить сучасною. Будівля "Сирця" підіймається над землею на два поверхи і має ще три під землею.

Коли місто засинає, а метро зачиняють для перевезення пасажирів, під землею вирує життя. "Вночі прибирають, ліквідують протікання, проводять роботи над коліями, обслуговуються тунелі. Все робиться вночі – і огляд, і ремонт", – розповідає начальник станції Наталія Бурдюженко.
По той бік віконець каси перебувають дві людини – касир і старший касир-інспектор. Автомати видавання жетонів обслуговуються вночі. Вивантажуються гроші і завантажуються нові жетони у автомати після зачинення станції.

За словами касира Світлани, яка працює на "Сирці" від дня відкриття, пасажиропотік
становить 7-8 тисяч на день у робочі дні і близько 3 тисяч у вихідні. Контроль за жетонами у метро суворий. Вони не зникають, хіба що туристи вивозять із собою.

Поруч із касиром є табло, через яке можна контролювати турнікети – тільки-но в автомат падає жетон або прикладається карта, загорається зелена лампочка. Тут же і пульт управління голосовими оголошеннями.

У разі натискання тієї чи тієї кнопки в вестибюлі лунають правила користування метрополітеном та попередження. Через переговорний пристрій старші касири станцій регулярно доповідають, скільки продали проїзних, щоб вчасно поповнити їхній запас.
ВІДЕО. ЯК ПРАЦЮЄ КАСА
Так само, як і в депо, на кінцевих станціях залишаються спати машиністи. На другому поверсі "Сирця" розташовані кімнати відпочинку машиністів. Більш скромні, ніж в депо, але для того, аби поспати кілька годин до зміни, підходять.

Тут трохи пахне сирістю і досить темно, але в кімнатах прибрано, і кожному машиністові також належить особистий комплект постільної білизни. Ночують на кінцевих ті машиністи, які повинні почати рух від моменту відкриття станції.

Для цього в тунелях "ховають" по декілька поїздів за чергою їхнього виїзду на лінію. Так, наприклад, від "Сирця" до "Дорогожичів" на коліях ночують 9 складів. Робиться це для того, щоб вранці машиністи не роз'їжджалися на кінцеві станції з депо, а сам цей процес називається нічне розставляння.
Працівники метрополітену люди терплячі та схильні до стабільності. Крім касира Світлани, з дня відкриття станції не змінює місце роботи і контролер Валентина Горбачевська.

В її функції входить контроль проходу пасажирами турнікетів, пропуск за пільговими документами. Саме контролер допомагає дітям і дорослим розібратися зі входом до метрополітену, а ще спостерігає за тим, як люди змінюються з роками.

"Багато пасажирів приходять із вдячністю, а деякі і лаються. Різне буває. У мене на очах тут дитина виросла. Пам'ятаю, як його маленького мама заводила, тепер він уже підліток", – із задоволеною посмішкою говорить Валентина.

На "Сирці" зміна контролера триває з 7-ї до 16-ї години, після обіду її функції на себе перебирає старший касир. На екран виводиться зображення пільгових документів, що показують пасажири, а касир зі своєї кімнатки натискає педаль дозволу проходу.
ПЕРША КАРТКА ПОПОВНЕННЯ





ЯК ПРАЦЮЄ СТАНЦІЯ
На мінус першому поверсі розташований машинний зал ескалаторів. У технічній синьо-помаранчевій формі поверхом пересуваються чоловіки, а в окремій кімнаті можна подивитися, як прокручуються сходинки.

Тут же стоять комп'ютери, які стежать за швидкістю руху ескалатора і його пробігом.
Працівники розповідають, що шкодять ескалатору тільки маленькі предмети.

Наприклад, монетки, які потрапляють між зубцями східців і основою ескалатора. Від цього ескалатор не ламається, але автоматично зупиняється, а працівникам доводиться діставати понівечену монету.
На самих станціях між платформами можна помітити людей з дисками, схожими на ракетки для настільного тенісу.

Так виглядають чергові по станції, які стежать за тим, щоб ніхто не заважав відправленню поїзда, щоб дотримувався порядок, а на кінцевих станціях вони ще мають встигнути пробігти всі вагони і перевірити, чи не заснув хто з пасажирів.

Мало хто звертає увагу, що в кінці станції є двері – за ними розташований пост управління, інакше кажучи, "мозок" станції. Звідси відбувається контроль і управління станцією.

Перед черговою станційного поста телекерування безліч кнопок – звідси вмикається світло в тунелях і на платформах, відстежується дотримання графіка руху, переміщення рухомих складів та їхнього розвороту, відбувається відеоспостереження та інші важливі для роботи метро речі.
ВІДЕО. ЯК ПРАЦЮЄ ЕСКАЛАТОР
ВІДЕО. ЗАЛАШТУНКИ СТАНЦІЇ "СИРЕЦЬ"
Тишу постійно переривають голоси з рацій – так співробітники звітують про безпеку і відсутність підозрілих речей на своїх ділянках.

На кінцевих станціях ліній відбувається розвертання рухомого складу. За стіною платформи два тунелі з'єднує хід, яким склад переганяється з одного боку на інший. Для цієї маніпуляції потрібно аж два машиністи.

Перший доводить голову поїзда до потрібного місця в тунелі, а потім управління перехоплює другий – маневровий – машиніст, і виводить потяг на протилежну платформу вже іншою стороною.

Так хвіст складу перетворюється на голову, а маневровий машиніст, виконавши свою роботу, йде чекати на наступний поїзд. Нижче можна побачити, як виглядає тунель.

СТАНЦІЇ-ПРИВИДИ

На схемі метро є позначки станцій, на які ніколи не ступала нога пасажира. Про ці станції ходять легенди і міфи. Примарна станція "Львівська брама" розташована між станціями "Золоті ворота" і "Лук'янівська".

Вона була практично доробленою вже у середині 90-х років, але на етапі будівництва виходу на поверхню все припинилося.
ВІДЕО. СТАНЦІЯ "ЛЬВІВСЬКА БРАМА"
Кажуть, спочатку зупинка будівництва була пов'язана з планованою реконструкцією Львівської площі, потім – з відсутністю коштів.

Допоки градоначальники вирішують, що робити, облицьована мармуром станція простоює і залишається лише пунктиром на схемі метро.

Є в підземці ще одна станція-привид – "Теличка", яка розташована між "Видубичами" і Південним мостом. Історія цієї станції ще більш прозаїчна. "Теличка" спершу будувалася як технічна з можливістю переобладнання на повноцінну.
Made on
Tilda